GOVERNO QUER AVANÇAR COM NOVAS PPP, MAS COM CUIDADO E MODERAÇÃO.
MAS AS PPP SÃO COMO O VENENO POIS MESMO CONSUMIDO COM MODERAÇÃO E CUIDADO, FAZ SEMPRE MAL.
Neste artigo será efectuada uma descrição e análise de um documento oficial da Direcção Geral do Tesouro e Finanças, de 2010, sobre as várias Parcerias Público Privadas (PPP) e Concessões em infra-estruturas correspondente a 120 projectos, num valor superior a 70 mil milhões de Euros considerando o investimento inicial e prazos de concessão, que pode ser consultado no sítio: www.dgtf.pt
A maioria dos políticos, economistas e a grande parte da imprensa quando se refere às novas PPP só mencionam a construção do novo troço ferroviário Poceirão-Caia e raramente referem que a maior parte do investimento vai ser dirigido para novas auto-estradas, águas, saneamento, resíduos ou novas barragens. Esta é talvez a maior surpresa quando se analisa com maior atenção o documento do Governo.
A repartição do investimento total é, como se lê no gráfico 2.1 da página 6 do referido documento, é a seguinte:
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19% para Ambiente (Águas, Saneamento e Resíduos)
12% para Produção de energia eléctrica (Novas Barragens);
10% Distribuição de energia eléctrica;
9% Produção e distribuição de Gás Natural;
4% Ferrovia;
4% Portos
e 1% Saúde e Segurança.
"Num artigo de Rui Rodrigues publicado no dia 26 de Abril de 2011 no Público Online no Carga e Transportes"
A estratégia adoptada no sistema das PPP e concessões foi, quase sempre, optar pelas soluções mais dispendiosas, mais complicadas e frequentemente as menos aconselháveis, precisamente por o mercado estar viciado desta forma, conclui o autor neste artigo com base num documento oficial do Governo."
"O Ministro das Finanças Teixeira dos Santos, em declarações à Imprensa, informou que Portugal só terá receitas financeiras para cumprir os seus compromissos até ao mês de Maio de 2011.
Estas afirmações confirmam as dúvidas que todos analistas colocavam sobre os pesados encargos financeiros anuais de milhares de milhões anuais que os contribuintes vão ter que pagar. Se neste momento já existem dificuldades em cumprir os encargos actuais, o maior problema ocorrerá num futuro próximo."
Após o ano de 2013, devido às novas auto-estradas, os encargos vão subir de 700 para 2 mil milhões de Euros, o que corresponde a um aumento do IVA em 2%, com todos os riscos a assumir pelo Estado.
Portugal já está fortemente endividado e em 2010 o Governo aumentou a dívida externa, numa média mensal de 2 mil milhões de Euros. Para se ter uma boa imagem deste montante, poderemos dizer que corresponde quase ao custo de duas Pontes Vasco da Gama. Por ano serão 24 mil milhões de Euros de despesa, o que equivale a quase 24 Pontes Vasco da Gama.
Esta é uma situação insustentável, que vai obrigar a parar a maioria dos investimentos nas Parcerias Público Privadas (PPP) e concessões na rodovia, ferrovia, hospitais, barragens, saneamento, resíduos e água. A soma total poderá atingir mais de 60 mil milhões de Euros, o que o país não pode suportar. Como a maior parte do capital terá que ser obtido através de empréstimos no estrangeiro e devido ao elevado valor dos juros, quase todos os projectos deixam de ter rentabilidade que justifique o investimento. Portanto insustentáveis exigindo cada vez mais impostos para as rendas fixas.
A forma mais segura de investir deveria ser em função do rendimento disponível, evitando crescimento baseado em endividamento.
CRITICAS AOS PRINCIPAIS PROJECTOSIremos ver alguns dos projectos mais conhecidos, como sejam o Novo Aeroporto de Lisboa, a Terceira Travessia do Tejo, novas Barragens, novas auto-estradas, nova rede ferroviária e finalmente o exemplo da Ponte Vasco da Gama, avaliado 16 anos após o seu contrato, para observar como foram pensadas as novas infra-estruturas.
Para se construir o novo aeroporto de Lisboa privatizou-se a empresa ANA- Aeroportos, que no ano de 2007 gerou lucros de 48 milhões de Euros. Explorar aeroportos é um negócio fácil, enquanto que gerir companhias aéreas é um negócio arriscado devido à forte concorrência do mercado.
O Governo garante, à empresa que ganhar a privatização da ANA, a concessão, exploração e construção do novo aeroporto de Lisboa e será efectuada a substituição do actual monopólio do Estado por um monopólio privado, isto é, durante os 40 anos de concessão nenhum aeroporto de baixo custo poderá ser construído em Portugal continental. Assim, o Estado irá perder receitas durante várias décadas, de uma empresa que todos os anos contribuia positivamente para o Orçamento Geral do Estado que reverterão agora para o privado que ganhou a privatização da ANA. A perda de uma receita é sempre um prejuízo. Mais grave ainda, o mercado será viciado para o operador privado.
O grupo Vinci que comprou a ANA é o mesmo que tem a concessão da Ponte Vasco da Gama.
Mas vejamos a coisa mais em pormenor. Segundo Paulo Morais...
"O grupo francês Vinci tem 37% da Lusoponte, uma PPP (parceria público-privada) e assente numa especialidade nacional: o monopólio (mais um) das travessias sobre o Tejo.
Ora é por aqui que percebo por que consegue a Vinci pagar muito mais do que os concorrentes à ANA. As estimativas indicam que a mudança do aeroporto da Portela para Alcochete venha a gerar um tráfego de 50 mil veículos e camiões diários entre Lisboa e a nova cidade aeroportuária. É fazer as contas, como diria o outro..."
- No caso das barragens, a melhor opção é investir na eficiência energética por ser 10 vezes mais barato ou no aumento da potência das que já existem, e o impacto ambiental é nulo, em vez de se gastar milhares de milhões de Euros em novas. Um bom exemplo disso é comparar o reforço da potência da barragem de Venda Nova com as novas barragens. Nestas, a relação custo benefício é 240% mais cara que o reforço da potência da barragem de Venda Nova. Convém recordar que já existem 165 barragens e que as mais rentáveis já estão construídas. As 10 novas projectadas só irão aumentar a produção de energia eléctrica, no máximo, em 3%. (O escândalo em video)
- Relativamente à nova rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia o Governo pretende optar pela solução:
Mercadorias em bitola ibérica
Passageiros em bitola europeia
Representam um custo a duplicar, pois vai ter que se investir em duas redes distintas: na remodelação da rede existente, como é o caso da Linha Sines-Badajoz em bitola Ibérica e nova construção na futura rede de bitola europeia no novo troço Poceirão-Caia.
A solução adequada deveria ser uma nova rede interoperável, integrada na rede Trans-Europeia de transportes TEM-T, que permitirá a conexão entre as redes dos diferentes países da U.E., com sinalização europeia ERTMS, electrificação e bitola europeia onde circulam as mercadorias à noite e passageiros, durante o dia e na mesma via, ou seja uma rede para tráfego misto.
- No caso da Terceira Travessia sobre o Tejo existiam vários corredores possíveis mas foi escolhido o de Chelas-Barreiro através de uma ponte com 4 vias que será das maiores do mundo. Este corredor é o mais caro, mais complicado e vai aniquilar o porto de Lisboa.
- Relativamente às novas auto-estradas, que são o maior investimento e cabendo ao Estado pagar a compensação ao concessionário em caso de não se atingir os resultados estimados, a realidade demonstra que foram escolhidos traçados que nunca irão ter tráfego que justifique a infra-estrutura. Um dos exemplos mais surpreendentes é a do Douro Interior entre Celorico da Beira (Guarda) e Macedo de Cavaleiros.
- O contrato da Ponte Vasco da Gama foi assinado em 1995, tendo o seu custo atingido um total de 897 milhões de Euros. Os fundos comunitários representaram cerca de 35% deste valor. Os comentários do Tribunal de Contas, relativamente ao financiamento desta ponte, foram os seguintes:
“Só pelo facto do Estado ter prolongado a concessão 7 anos as perdas foram superiores a 1047 milhões de euros”.
Quem fizer as contas chegará à conclusão de que a infra-estrutura irá custar, no total, quase o triplo do custo original. Teria sido muito mais eficaz o Estado pagar a totalidade da obra através de um empréstimo e a amortização seria feita pelas portagens. (video)
Mais grave ainda foi o facto do contrato que o Estado Português assinou com a Lusoponte para a construção da Ponte Vasco da Gama, ter dado àquela empresa o direito de opção para a construção das novas travessias rodoviárias, entre Vila Franca de Xira e Algés-Trafaria, durante as próximas décadas. Tal acordo deixou o Estado português dependente, através de um contrato com uma empresa privada e, por esta razão, se a nova Ponte Chelas-Barreiro for rodoviária, o Governo terá que negociar prováveis indemnizações com a concessionária que ficou com o monopólio das travessias rodoviárias.
Os utentes da Ponte 25 de Abril revoltaram-se contra o aumento das portagens porque se recusaram a pagar uma nova ponte que nem sequer utilizam.
RESULTADOS DAS PPP E CONCESSÕES
Após a descrição dos principais projectos podemos verificar que em todos eles os riscos e prejuízos estão sempre do lado do Estado e se viciou o mercado para favorecer e assegurar lucros ao privado. Estas infra-estruturas absorvem grandes recursos financeiros e a Banca dá-lhes preferência devido às garantias do Estado, em detrimento das pequenas e médias empresas que representam a maioria da economia nacional.
A estratégia adoptada no sistema das PPP e concessões foi, quase sempre, optar pelas soluções mais dispendiosas, mais complicadas e frequente as menos aconselháveis, precisamente por o mercado estar viciado desta forma.
Para conhecer o documento oficial da Direcção Geral do Tesouro e Finanças, sobre as Parcerias Público Privadas (PPP) e Concessões ver: Relatório PPP 2010
Não confundir o custo do investimento inicial com o do total do prazo de concessão.
Ponte Vasco da Gama: Teve um custo inicial de 897 milhões de Euros
A Ponte Vasco da Gama foi financiada a partir dos seguintes recursos financeiros:
· Fundo de Coesão da União Europeia: 319 milhões de Euros (35%);
· Empréstimo do Banco Europeu de Investimentos: 299 milhões de Euros (33%) ;
· Portagens cobradas na Ponte 25 de Abril: 50 milhões de Euros (6.0%);
· Outros: (accionistas, apoios do governo, etc.): 229 milhões de Euros (26%).
Subtraindo o valor total de 897 milhões - 319 milhões (fundos de coesão da U.E) = 578 milhões de euros.
Tendo em conta o prazo de concessão de 30 anos e as receitas anuais e os comentários do Tribunal de Contas, relativamente ao financiamento desta ponte, foram os seguintes:
“Só pelo facto do Estado ter prolongado a concessão 7 anos as perdas foram superiores a 1047 milhões de euros”, conclui-se que a Lusoponte receberá quase o triplo do custo da Ponte Vasco da Gama mesmo fazendo as contas à inflação anual.
O caso das novas Barragens têm um custo inicial de 3,5 mil milhões mas dado o prazo de concessão (65 a 75 anos) o custo total será um custo brutal.
A LISTA DAS 120 PPP (clique nas imagens para ampliar)
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