É MUITO PERIGOSO E LEVA QUASE SEMPRE AO COLAPSO E FALÊNCIA...
CASO BES
Quem tramou Ricardo Salgado, no caso BES, foram os testes de Stress mais rigorosos impostos pelo BCE, no ano de 2014.
O BES já estava falido, desde o ano de 2009. Se não fossem os testes de Stress, o BES teria continuado a sua actividade, sem ninguém fazer nada.
BCE separou o BES (Banco Mau) do Novo Banco (Banco Bom onde foi o BCE que injectou 5 mil milhões de euros).
CASO TAP
Quem expôs a falência da TAP, foram as Low Cost. Estas empresas e a Euroatlantic apresentaram queixa em Bruxelas, devido à concorrência desleal da TAP que Nuno Santos insiste em manter como um pequeno ditador que se julga acima de todos e utiliza o poder público e o dinheiro público para se impor.
Se não fosse a queixa apresentada à DGCOMP, a reestruturação da TAP continuava adiada. A TAP já deveria ter sido reestruturada e privatizada, há muitos anos. De forma competente e não com esquemas partidários.
A Comissão Europeia obrigou a separar a TAP SGPS (TAP má) da TAP SA (TAP boa). Tal como no BES vamos ficar com as dividas, que Nuno Santos teima em não revelar e só isso já é sintomático de muita gravidade no que aí vem... depois de separada, vende-se o que dá lucro a amigos.
Como aconteceu com o BES que ainda hoje existem acusações de ter sido vendida a parte boa em saldo, basta ouvir o que disseram as comissões parlamentares, os arguidos lesados também eles, pois tinham no BES milhões de euros em bens, como garantias que foram dados ao desbarato. (em video ) Outro video e outro
Neste video veja que, Nuno Santos, para além de nos andar a esconder a tragédia que aí vem, também esconde SLOTS no aeroporto para lesar a concorrência e assim não deixar que os outros trabalhem e deixem a nu, mais ainda a incompetência da TAP, ao mesmo tempo lesa o país.
Vejam ainda a entrevista na qual o SECRETÁRIO DE ESTADO DO TESOURO, se recusa a responder a uma pergunta, pois é vergonhoso o que andam a fazer. NÃO RESPONDE À PERGUNTA - QUANTOS SLOTS A TAP HOJE ESTÁ A UTILIZAR NA PORTELA?
CLARO QUE ELE SABE A PERCENTAGEM DOS SLOTS QUE A TAP USA NA PORTELA E ONDE TEM DIREITOS ADQUIRIDOS. vamos de novo a contas...
O Ministro Pedro Nuno Santos e o Sec. Estado do Tesouro disseram já, que os 18 Slots cedidos, só representavam 5% do total dos Slots na Portela.
Dividindo 18/0,05 = 360 SLOTS QUE A TAP DETÉM NA PORTELA
COMO SE SABE O NÚMERO DE SLOTS DIÁRIOS QUE A TAP ESTÁ A USAR?
BASTA IR AO SITE DA ANA
A informação sobre slots disponíveis nos aeroportos em www.ana.pt e, no final da página, onde se lê "coordenação de slots".
2a feira 27 de Dezembro e dia de Pico da semana, a TAP só usou 259 Slots. A Sexta feira é outro dia de pico.
Ou seja, são 101 Slots que a TAP tem em sua posse, mas não utiliza.
Foi por isso que o Sec. Estado fugiu à pergunta.
Porque os slots são algo muito valioso para os aeroportos, para as companhias e para o país, mas Nuno Santos, uma criança birrenta, prefere fingir que os usa e esconde-los, para ninguém poder usar, ao estilo já que eu não tenho capacidade para gerir a TAP vou ao menos prejudicar os outros.
Foi mais uma vez a queixa das Low cost que expuseram esta jogo sujo e caro de Nuno Santos. Portugal dorme, elege corruptos e depois nem os vigia.
*Ryanair acusa TAP de bloquear artificialmente slots no aeroporto de Lisboa, "A TAP impede outras companhias aéreas de investir em Lisboa
Ryanair insiste que TAP devia libertar 250 slots semanais
Acumulaçao De Slots Pela TAP Bloqueia O Crescimento De Lisboa E Força A Perda De 700 Voos Em Lisboa Neste Inverno
isto é votar no PS... temos crianças a gerir milhares de milhões e a destruir os portugueses
O fim da TAP SGPS vai alterar a vida de milhares de pessoas.
No caso BES, foi o BCE que teve que resolver o problema, ao injectar 5 mil milhões de euros para criar o Novo Banco. Esta verba foi para a dívida pública.No caso TAP, após as queixas das Low Cost e Euroatlantic, foi a DGCOMP que ordenou a reestruturação da TAP. Neste caso, quem vai pagar o fim da TAP SGPS vai ser o contribuinte. Vão ser milhares de milhões de euros.
A dívida total da TAP é neste momento brutal e ainda vão aplicar mais 4 mil milhões de euros. Como foi possível ter-se arrastado durante tantos anos a reestruturação da TAP.
Tanto no caso BES e na TAP, tiveram que ser instituições estrangeiras a resolver travar a viagem dos governos, para o abismo
Todas as companhias de bandeira se reestruturaram e adaptaram quando perceberam que o mercado ia mudar com as Low Cost, mas a TAP continuou o percurso suicida, sempre a contar com o dinheiro dos contribuintes, é a politica socialista, muita incompetência e muito parasitismo.
O Ministro Pedro Nuno Santos está convencido que as empresas de comunicação e imagem podem mudar a realidade.
Não podem. A TAP já antes da pandemia estava com uma dívida brutal e as decisões de Pedro Nuno Santos têm sido um desastre. Visam proteger o PS a qualquer preço para o contribuinte e para a TAP.A maioria da Imprensa nem está a perceber o que se está a passar.
No sector aeronáutico, nem sequer existe qualquer política aérea e, na Ferrovia, o nosso país já está próximo de se tornar uma ilha ferroviária e dependente dos portos secos espanhóis, junto à fronteira. O mesmo para as estações ferroviárias de passageiros, do país vizinho.
Bruxelas quis salvar a TAP por boas razões, mas passando uma pesada fatura aos contribuintes
A Ryanair em 2019 estava à frente da Lufthansa (do Grupo Lufthansa) por uma margem de 7,2 milhões de passageiros.
A TAP transportou naquele mesmo ano 17,05 milhões de passageiros.
Percebe-se, pois, o interesse objetivo da Lufthansa na TAP. A TAP Poderia ser uma mina de ouro se gerida por gente honesta e competente que não tem sido o caso.
A Ryanair, primeira transportadora aérea europeia em número de passageiros, introduziu no espaço europeu um conceito americano que viria a provocar a maior mudança de paradigma do século no negócio da aviação civil: substituir a ideologia dos grandes aeroportos, funcionando como hubs de distribuição de tráfego, pelo paradigma novo de um transporte de baixo custo assente em ligações ponto-a-ponto.
Esta mudança estratégica pressupõe a existência de grandes espaços sem fronteiras aéreas, nem terrestres, economicamente dinâmicos. Ajusta-se, pois, que nem uma luva, a países como os Estados Unidos e o Canadá, ou à União Europeia.
As grandes empresas mundiais da aviação civil levaram, porém, demasiado tempo a perceber a mudança avassaladora anunciada por companhias aéreas como as que David Neeleman foi criando, nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil, desde 1992: Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Brazilian Airlines, e a mais recente Breeze Airways. Foi este também o caso de praticamente todas as companhias de bandeira europeias, que nem a formação de alianças e grupos evitou, primeiro, a ameaça, e depois, a consolidação das posições das duas principais empresas europeias do novo paradigma: a Ryanair e a EasyJet.
Estas eram as dez maiores transportadoras aéreas de passageiros na Europa em 2019:
1. Ryanair [252 aeronaves; 152,4 milhões de passageiros]2. Grupo Lufthansa (inclui Germanwings, Eurowings, Austrian Airlines e Swiss International Airlines) [757 aeronaves; 145 milhões de passageiros]
3. International Airlines Group (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, etc) [533 aeronaves; 118,3 milhões de passageiros]
4. Grupo Air France-KLM (inclui Transavia) [570 aeronaves; 104,2 milhões de
5. EasyJet [302 aeronaves; 103,3 milhões de passageiros]
6. Turkish Airlines
7. Aeroflot Group
8. Wizz Air
9. Norwegian Air+Shuttle ASA
10. Pegasus Airlines
13. A TAP Portugal Airlines e a ex-PGA (redenominada TAP Express), ou seja, o Grupo TAP, situava-se então na décima terceira posição, com 94 aeronaves, tendo transportado 17,05 milhões de passageiros.
Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DGComp.
A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager.
No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...
Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900 neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!
Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas.
Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DGComp que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM?
Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt.
Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DGComp.
A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager.
No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...
Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900 neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!
Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas.
Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DGComp que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM?
Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt.
A Geringonça, inesperadamente, escaqueirou o que parecia já tão bem encaminhado.
Até se aperceber que o “não se paga” de Pedro Nuno Santos, e a monocórdica ideologia do PCP, estavam a encaminhar rapidamente a TAP para um buraco negro, isto é, que nos seis anos de frente popular que tivemos, a companhia de bandeira perdeu, para a Ryanair, a EasyJet e a Transavia, os mercados do Algarve e do Porto, e vai perder sucessivamente mais quotas de mercado em Lisboa, nos Açores e na Madeira, ninguém disse nada, ninguém fez nada.... Foi este o preço do desvario tacanho de uma aliança partidária desastrosa.Entretanto, no meio de tanta irresponsabilidade partidária, a TAP teve a sorte de a Ryanair ter apresentado uma queixa contra o estado português por ajuda indevida à empresa portuguesa. Este processo levou a Comissão Europeia, através da sua DGComp a promover uma investigação aprofundada da situação da TAP.
Este sobressalto está ironicamente para a TAP como o pedido de abertura dos livros de contas do BES, como condição prévia a qualquer ajuda ao banco, esteve para o fim do banco da família Espírito Santo, criando, por um lado, um banco mau, para onde foram enviadas as dívidas incobráveis e o lixo financeiro em geral, e um banco bom, onde se prometeu salvar o património e os negócios de uma parte do seus clientes.
A TAP boa e a TAP má
No caso da companhia aérea, temos agora a TAP má (2), ou seja, a TAP SGPS, onde ficarão os centros de custos hemorrágicos do grupo público (que os contribuintes irão pagar em prestações suaves nos próximos 50 anos), e a TAP boa, ou seja, a TAP Portugal Airlines, com passivos operacionais geríveis, uma estratégia (a que foi definida por David Neeleman), e uma nova gestão francesa, certamente mais próxima da Vinci, a concessionária da ANA, a pensar numa TAP com 94 aviões, focados num futuro hub do Grupo Lufthansa sediado em Lisboa, e num futuro aeroporto com quatro pistas, na margem esquerda do Tejo, talvez em Rio Frio, a inaugurar em 2045, em parte financiado pela futura alienação dos terrenos da Portela e do aeroporto low cost do Montijo. Até lá, acompanhando as projeções de tráfego para as próximas décadas, tendo nomeadamente em conta o crescimento demográfico acelerado em África e no Brasil, e moderado no resto da América, haverá que construir o taxiway da Portela (ver explicação) —à semelhança do que se fez no Porto— e preparar o Montijo para acomodar o crescimento do tráfego aéreo no período 2025-2045.
Alguém escreveu certo por linhas tortas.
1. A TAP (+TAP Express) tem 94 aeronaves.
Depois da restruturação imposta por Bruxelas fica com 94 aeronaves [segundo a a CNN!]
----FROTA DA TAP ---
Embraer 195 [4]
Embraer 190 [9]
ATR32 [8]
Airbus A319-100 [6]
Airbus A320-200 [13]
Airbus A321-200 [3]
Airbus A330-200 [3]
Airbus A320-200neo [11]
Airbus A321-200LR [8]
Airbus A321-200neo [10]
Airbus A330-900neo [19]
2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DGComp relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.
ATR32 [8]
Airbus A319-100 [6]
Airbus A320-200 [13]
Airbus A321-200 [3]
Airbus A330-200 [3]
Airbus A320-200neo [11]
Airbus A321-200LR [8]
Airbus A321-200neo [10]
Airbus A330-900neo [19]
2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DGComp relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.
A informação sobre slots disponíveis nos aeroportos já é possível obter através da Internet bastando, para isso, Ir ao site da ANA-Aeroportos em www.ana.pt e, no final da página, onde se lê "coordenação de slots". Fazer aí um clique e depois podemos ver.
A maioria da Imprensa e jornalistas não estão a perceber o que se está a passar.
PERGUNTAS QUE A IMPRENSA DEVERIA COLOCAR SOBRE A TAP
1. EM QUE É QUE CONSISTE O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO DA TAP QUE AINDA NÃO SE CONHECE.
A maioria da Imprensa e jornalistas não estão a perceber o que se está a passar.
PERGUNTAS QUE A IMPRENSA DEVERIA COLOCAR SOBRE A TAP
1. EM QUE É QUE CONSISTE O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO DA TAP QUE AINDA NÃO SE CONHECE.
O que se conhece é o comunicado de ontem da Comissão Europeia.
2. QUAL É A DÍVIDA TOTAL DA TAP.
Quem somar os empréstimos, injecção de verbas do Governo + obrigações, tudo somado já deve superar os 7 mil milhões de euros neste momento mais as verbas que lá querem injectar.
3. São as Low Cost que estão a salvar o Turismo no Porto, Algarve, Madeira, Açores e Lisboa.
4. O MERCADO AÉREO CADA VEZ MAIS ESTÁ A OPTAR PELO PONTO A PONTO.
5. AS LOW COST ESTÃO A DESFAZER O HUB NA PORTELA
6. O QUE VAI ACONTECER À PORTUGÁLIA?
Pedro Nuno Santos não deixou nada claro sobre o que vai suceder com esta empresa.
7. OUTRA NOVA REALIDADE QUE ESTÁ A RETIRAR TRÁFEGO AOS AEROPORTOS HUBS, É A NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA.
Foi o que aconteceu em Barajas e Barcelona
8. O que é feito do Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020?
Quais os valores registados nesse relatório (se é que existe, ou mesmo, se é que irá existir) referentes aos passivos parciais e dívida acumulada do Grupo TAP (TAP SGPS)? Já agora, quem vai continuar a financiar a TAP SGPS, até à sua extinção ou alienação ?
2. QUAL É A DÍVIDA TOTAL DA TAP.
Quem somar os empréstimos, injecção de verbas do Governo + obrigações, tudo somado já deve superar os 7 mil milhões de euros neste momento mais as verbas que lá querem injectar.
3. São as Low Cost que estão a salvar o Turismo no Porto, Algarve, Madeira, Açores e Lisboa.
4. O MERCADO AÉREO CADA VEZ MAIS ESTÁ A OPTAR PELO PONTO A PONTO.
5. AS LOW COST ESTÃO A DESFAZER O HUB NA PORTELA
6. O QUE VAI ACONTECER À PORTUGÁLIA?
Pedro Nuno Santos não deixou nada claro sobre o que vai suceder com esta empresa.
7. OUTRA NOVA REALIDADE QUE ESTÁ A RETIRAR TRÁFEGO AOS AEROPORTOS HUBS, É A NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA.
Foi o que aconteceu em Barajas e Barcelona
8. O que é feito do Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020?
Quais os valores registados nesse relatório (se é que existe, ou mesmo, se é que irá existir) referentes aos passivos parciais e dívida acumulada do Grupo TAP (TAP SGPS)? Já agora, quem vai continuar a financiar a TAP SGPS, até à sua extinção ou alienação ?
LISTA DE VIDEOS SOBRE AS MENTIRAS QUE O GOVERNO IMPINGE SOBRE A TAP.
Clique no link do video que quer ver
GOMES FERREIRA REVELA QUE LUVAS MOVEM O GOVERNO A AFUNDAR A TAP. SOLUÇÃO PARA SALVAR A TAP
GOMES FERREIRA MOSTRA QUE CEO DA RYANAIR TEM RAZÃO E NUNO SANTOS MENTE AO PAÍS (LUVAS NA TAP)
NUNO SANTOS ESTÁ A MENTIR E A ROUBAR O PAÍS ALERTA O CEO da RYANAIR, E DEIXA LIÇÕES DE BOA GESTÃO
LEIS ANTI CORRUPÇÃO CHUMBAM SEMPRE PELO PS. TRAVÃO NA INVESTIGAÇÃO DAS LUVAS DA TAP DE SÓCRATES
CEO DA RYANAIR RESPONDE A BIRRA DE NUNO SANTOS, O PINÓQUIO QUE DEITA IMPOSTOS À SANITA (TAP)
CHORRO DE MENTIRAS DO GOVERNO SOBRE A TAP, PARA ENGANAR TOTOS. PS TRATA PORTUGUESES COMO BURROS
PORTUGUESES NEM USAM A TAP, MAS TEMOS QUE PAGAR OS BURACOS E MENTIRAS DO GOVERNO
TAP PRENDA DE NATAL DO PS, VOARAM 800 EUROS DO BOLSO DE CADA CONTRIBUINTE! 75 ANOS DE PREJUÍZO
80% DO IRC DE 2020 VÃO PARA O ESGOTO TAP, QUEM GOSTA DE DOAR IMPOSTOS PARA CORRUPÇÃO, VOTA PS
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Olá caro leitor, obrigada por comentar... sei que apetece insultar os corruptos, mas não é permitido. Já não podemos odiar quem nos apetece... (enfim) Insultem, mas com suavidade.
Incentivos ao ódio, à violência, ao racismo, etc serão apagados, pois o Google não permite.