20 dezembro, 2014

TAP dá prejuízo porque foi usada para comprar empresas falidas: uma brasileira falida e uma portuguesa do GES?

Qual a sua opinião sobre a privatização da TAP? Deixo-o com algumas opiniões e factos que o podem ajudar a formar a sua.
Em baixo poderão ler alguns exemplos de gestão danosa, na TAP, que lesaram a empresa, os trabalhadores e o país. Mas o mais grave, é que após a leitura dos dados abaixo expostos, ficamos ainda mais cientes da nossa impotência como cidadãos, incapazes de travar as injustiças, os crimes e os criminosos.
E é perante essa impotência e impunidade que devemos analisar e perceber a privatização da TAP.
Esta é a minha opinião baseada nos dados fornecidos em baixo, e tendo em conta o país corrupto em que vivemos e vamos continuar a viver, já que as sondagens das intenções de voto, assim o indicam.
Seja por gestão danosa, por incompetência, ou seja pelo que for, o Grupo TAP dá prejuízo, é um facto. A única maneira de evitar que ela seja gerida de forma danosa e evitar que dê prejuízo, talvez seja privatiza-la. Porque é também um facto que as empresas privadas, procuram maximizar o lucro, têm incentivo em cortar custos, tentam ser mais eficientes e não compram empresas falidas, como se fez na TAP, que comprou a Portugália falida, a peso de ouro, 140 milhões (do grupo GES) e a VEM (Empresa de manutenção da falida Varig, sediada no Brasil que já custou 500 milhões). 
Os próprios funcionários da TAP, reconhecem que a empresa já está a ser "injusta" para os trabalhadores mas ainda não foi privatizada? Então eles querem travar a privatização para proteger quem se actualmente já:
-Não se protegem os interesses dos trabalhadores, 
-Não se protege o interesse nacional 
-Não se protege o interesse da empresa 
-Não se protege o interesse dos passageiros, 
-Não se protegem os postos de trabalho
Reconhecem portanto que a TAP está já caótica, vulnerável a mãos criminosas ou/e incompetentes, apesar de não ter sido ainda privatizada. 
O problema da TAP não é vir a ser privatizada, é estar num país onde a corrupção e a má gestão é premiada e protegida.
Os responsáveis pela má gestão ou gestão danosa, não são responsabilizados escapam sempre impunes e até são premiados. O ideal seria penalizar os responsáveis pelos negócios ruinosos da TAP, e substitui-los, mas como se pode constatar, ninguém fala sequer em responsáveis ou responsabilidade pelas compras danosas da TAP.
Neste país, os responsáveis apenas têm uma responsabilidade, que é a de receber os salários dourados e os bónus. 
Se a TAP está a ser mal gerida e a ser usada para salvar empresas falidas de "amigos", está a lesar o interesse nacional, a lesar os trabalhadores e a empresa... se a privatizarem, o que pode piorar?
Será que apenas temos duas opções? Privatizar e lesar o interesse nacional ou não privatizar e continuar a lesar o interesse nacional?
Por isso é importante perceber o que é que já está a funcionar mal, e como é que a privatização o pode melhorar ou piorar.
A defesa dos direitos dos trabalhadores e da sustentabilidade da TAP, não me parece estar ameaçada pela privatização, porque pelo que vemos, essas ameaças já existem agora. 
Lutar pelos direitos dos trabalhadores e exigir uma boa gestão é um luta que se pode travar tanto numa empresa privatizada como noutra qualquer. O problema é que a privatização da TAP, significa também perda de poder dos seus 11 sindicatos?
Esta foi a minha opinião, em baixo partilho a dos trabalhadores... Mas não se esqueça, todos os casos referidos em baixo, injustos, graves, lesivos e estranhos, se passam na TAP actualmente, ou seja, antes de ela ser privatizada..
 
- As privatizações são feitas por todo mundo, por exemplo no Reino Unido, com a venda aos privados de muitas empresas anteriormente detidas pelo Estado, designadamente a British Petroleum (BP), British Telecom (BT) e a British Airways, mas as privatizações das empresas estatais, significam também perda de poder dos sindicatos.
- Fernando Pinto, que era presidente da brasileira Varig (entretanto falida), é escolhido para liderar a comissão executiva a companhia nacional (Outubro de 2000, Diário de Notícias)
- A aquisição da VEM teve lugar sem a necessária autorização do Governo. Em causa está uma falha que poderá obrigar a que o negócio – que já custou à TAP cerca de 500 milhões de euros desde 2007 – seja nulo do ponto de vista jurídico. Ao Diário Económico, fonte oficial da TAP assegurou apenas que "todo o processo da VEM foi acompanhado pela tutela directa da TAP [Ministério das Obras Públicas à altura liderado por Mário Lino], merecendo a sua concordância".

Texto de Ricardo Garcia Pereira. 
Desafio todos os que se opõem à greve e apoiam a privatização a ler o resto do texto para que fiquem a conhecer a realidade da TAP.
Saberão certamente que esta é a segunda greve do Sindicato dos Tripulantes de Bordo em 14 anos. Desta vez juntaram-se os outros 11 sindicatos, dos 12 000 trabalhadores da TAP.
Saberão, também, que a TAP andava a ludibriar o Acordo da Empresa há anos, e não cumpria o estipulado relativamente a:
- descansos entre voos;
- ao direito a passar um a cada 7 fins-de-semana com a família;
- ao reforço de tripulações em voos maiores;
- redução de horário de mães lactantes;
- horas de voo contínuas;-etc.

-Saberão que depois de meses de tentativas de negociação, a Administração abandonou a mesa de negociações e acabou por denunciar o AE. Ou seja, anulou-o unilateralmente.
-Saberão, com certeza, que a denúncia do AE apenas serve para vender a TAP com trabalhadores em condições laborais extremamente prejudiciais.
-Saberão, também, que os trabalhadores da TAP não são funcionários públicos, e portanto não têm qualquer benefício como a ADSE. Contudo, sofreram cortes como se pertencessem ao Estado.
-Saberão, também, que além desses cortes, os trabalhadores da TAP sofreram outros cortes no ordenado "por causa da crise", enquanto a Administração duplicou os próprios vencimentos.
-Saberão que essa denúncia do AE, significa que os tripulantes de bordo passarão a "poder" (ou ter de) trabalhar 55 horas/semana, ou 18 horas contínuas, ou 21 dias seguidos com apenas uma folga de 36 horas (3 semanas e menos de um fds de folga), etc.
-Saberás, que o trabalho a bordo é um trabalho de desgaste rápido, logo o trabalho contínuo a bordo tem muito mais consequências para a saúde dos tripulantes, que um trabalho num escritório.
-Saberão, que dado o aumento da procura de voos no Verão e no Natal, a TAP vende mais voos do que consegue garantir com o pessoal e a frota que tem.
-Saberão que ainda este verão houve uma série de problemas mecânicos porque os aviões estava a ser "esmifrados" para fazerem voos a mais. E quando avariaram 2 aviões, os que sobraram foram ainda mais explorados, e avariaram mais 2... e por aí fora.
E passamos para a privatização:
Saberão que Portugal ficará sem uma companhia de bandeira, que assegura uma parte significativa das exportações nacionais.
Saberão que ao contrário do que se diz, o Estado não injecta dinheiro na TAP desde 1994, pois está impedido por uma directiva europeia.
Saberão que o prejuízo da TAP deve-se ao buraco financeiro que a empresa de manutenção "VEM" tem nas contas do grupo.
Saberão que os departamentos de vôo e manutenção têm saldo positivo que é absorvido pela tal "VEM" , que é um "BPN" da aviação.
Saberão que o negócio da "VEM" foi um desastre para as contas a TAP e o presidente da companhia (responsável pelo negócio) é pago a peso de ouro sob a justificação de ser um gestor de topo.

Estamos perante o prosseguimento de um objectivo que que consiste na entrega de um importante património do povo português a interesses privados, e para isso procuram, com base nas orientações da União Europeia, estrangular financeiramente a empresa, que não recebe um euro do Estado, amarrando-a a negócios ruinosos como o da manutenção no Brasil (ex-VEM), ou como o frete ao Grupo Espírito Santo, adquirindo a preço de ouro a falida Portugália.
Quanto ganha um piloto da TAP? Pilotos da TAP têm salário médio mensal bruto de 8.600 euros. 26/09/2009
"Segundo o jornal económico, os pilotos da TAP ganham em média 8600 euro por mês. Segundo outras fontes o salário médio de uma hospedeira ronda os 4500 euro.Um piloto entra para a Lufthansa com um salário aproximado de 3000 eur e no topo de carreira chega aos 8000. Aqui importa recordar que na TAP o salário médio é superior ao topo de carreira na maior companhia do mundo. Fora outras regalias como o prémio de reforma (20000 eur), etc."

A TAP tem que sustentar empresas ruinosas e garantir empregos no Brasil? A TAP tem manutenção em Portugal, mas os aviões estão a ser desviados para o Brasil, contra o que está estipulado?
2010 - Lembrando que a VEM, adquirida pela transportadora nacional, registou no ano passado prejuízos na ordem dos 30 milhões de euros e tem prejuízos acumulados de 280 milhões de euros, o sindicato considera ser esta a causa «do resultado negativo obtido pela TAP» em 2010.
Para o sindicato é imperioso conservar as capacidades de manutenção aeronáutica no aeroporto da Portela, prejudicada por «desvios» de aviões para o Brasil, o que desrespeita o compromisso assumido pela TAP no Protocolo firmado entre sindicatos, administração e Governo em 29 de Agosto de 2009. Ali se garante que os aviões da TAP só serão reparados na VEM quando se verifique esgotada a capacidade de manutenção na Portela. No entanto, três aviões foram desviados para a VEM sem que a capacidade portuguesa estivesse esgotada, afirma o Sitava. «Milhões de euros saem dos cofres da TAP para escamotear os prejuízos da VEM e, consequentemente, as contas da TAP apresentam prejuízos». «Será que estamos perante mais um caso BPN?», pergunta.
De pouco vale à TAP atingir o recorde de nove milhões de passageiros para, «logo a seguir, a VEM absorver milhões», refere o sindicato, garantindo ainda que o administrador da transportadora aérea, Fernando Pinto, disse aos representantes sindicais que «se fosse hoje, não teria havido o negócio» de aquisição da empresa brasileira.
2011 - Em comunicado enviado à Comissão do Mercado de Valores Mobiliários a Parpública - empresa que gere as participações do Estado e detém 100% da TAP - afirma que "o ano de 2011 revelou-se fortemente negativo para o Grupo TAP, que encerrou o exercício com um resultado líquido negativo de 76,8 milhões de euros, significativamente pior do que o prejuízo de 57,1 milhões de euros registados no ano anterior".
Segundo a mesma fonte, a área de negócio "com contributo mais fortemente negativo para o Grupo TAP continua a ser a manutenção e engenharia desenvolvida no Brasil", a ex-VEM. Em 2011, a TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A. registou um resultado líquido negativo de 62,7 milhões de euros, "o qual apesar de tudo foi 14,3 por cento melhor do que o prejuízo verificado em 2010 (73,1 milhões de euros".
2012 - Numa altura em que o transporte aéreo apresenta lucro de 3,1 milhões de euros, a operação brasileira estará a pressionar os resultados do grupo TAP que deverão ser conhecidos este mês. No total, a antiga empresa de manutenção da Varig, comprada pela TAP no final de 2005, já inscreveu no balanço da empresa portuguesa mais de 208 milhões de euros de prejuízos. A este valor há a acrescentar os 15 milhões de euros pagos por parte da empresa e, posteriormente, uma verba, que até hoje não é conhecida, para comprar a posição que a GeoCapital, ligada ao empresário Stanley Ho, controlava na VEM.
2013 - O negócios no Brasil continuam a ter um contributo fortemente negativo para os resultados do grupo, tendo a TAP-Manutenção e Engenharia Brasil gerado um prejuízo de 50,2 milhões de euros, uma melhoria face aos 62,7 milhões registados em 2011.
2014 - A compra da empresa brasileira de engenharia e manutenção VEM, com um prémio de 20%, é um dos negócios que está a ser analisados pela Procuradoria-Geral da República (PGR), no âmbito das investigações em curso relacionadas com a TAP. O negócio, que teve lugar em 2007, não recebeu o aval do então secretário de Estado do Tesouro que, dois anos mais tarde, acabaria por enviar o processo para a Inspecção Geral de Finanças, apurou o Diário Económico.

A TAP não é um buraco financeiro! 
É sempre bom ter um brasileiro à frente de uma empresa de grande interesse nacional?
O lucro que da TAP (vôos e manutenção) é absorvido pelos prejuízos das empresas que a TAP assumiu ao comprar a falida empresa brasileira de manutenção de aviões VEM (que pertencia à companhia brasileira VARIG), agora TAP Manutenção e Engenharia Brasil.
Ou seja, a TAP tem à sua frente Fernando Pinto, o gestor público mais bem pago (cerca de 420 mil euros/ano), mas foi ele que fez com que a TAP comprasse um "BPN da aviação", e portanto impede o grupo de ter lucro.
A privatização da TAP significa vender-se a preço de saldo uma empresa preponderante na economia do país, e que se bem gerida pode ser rentável!
E, numa altura em que se discutem salários de funcionários sabe-se que a Administração da TAP vai poder manter vencimentos e Fernando Pinto duplica salário na TAP.

NEGÓCIO VEM (Manutenção Brasil) ARRUÍNA TAP.
Lucros da TAP para tapar buracos de um ex empresa falida da VARIG?
A Empresa VEM, que o Governo português e Fernando Pinto com a sua equipa dizem ter comprado, está a meter a TAP num grande buraco. Todos os meses, desde a sua anunciada compra, saem milhões de euros da TAP para o Brasil, o que nos coloca as seguintes interrogações: para quem e para quê?
INVESTIR NUM POÇO SEM FUNDO?
Segundo informação dos responsáveis da TAP, a VEM sofre de um problema estrutural tendo neste
momento apenas 4 linhas de manutenção a funcionar. Mas mesmo que funcionassem as 7, não
conseguiriam gerar receitas que permitissem a recuperação da empresa. Então, que negócio é este?
Compra-se uma empresa no Brasil para que a TAP tenha de suportar anualmente milhões de euros de
prejuízos? Assim bem podemos trabalhar arduamente, atingir o recorde de 9 Milhões de passageiros, vir Fernando Pinto (FP) na sua comunicação de fim de ano reconhecer o nosso desempenho “com esforço e a dedicação para vencer dificuldades”, pois que logo a seguir aí está a VEM para absorver milhões, um poço sem fundo. A VEM, com um prejuízo de cerca de 60 M€ em 2010, vai certamente influenciar as contas da TAP. Esta, ao apresentar um resultado negativo da ordem dos 30 M€, como se lê na comunicação social, sem a VEM teria um resultado positivo de 30 M€. Assim, deduz-se que a VEM é a causadora do resultado negativo da TAP em 2010. Os prejuízos acumulados na VEM já vão em cerca de 280 M€.
Porque será que na Circular da Manutenção – Mensagem de Natal, se relevam os factores positivos que aconteceram durante o ano na Manutenção da TAP e só se evoca a VEM dizendo “com fortes
implicações na ME”?
É URGENTE IMPEDIR A DESTRUIÇÃO DA M.E. DA TAP
clique nas imagens para ampliar
Tudo isto já não é pouco. Mas agora, para agravar ainda mais a situação, os nossos aviões, que deveriam fazer a manutenção na Portela (2 Airbus 340 e 5 Airbus 330), estão a ser programados para o Brasil. Três destes aviões já foram “desviados” para a VEM e, tanto quanto se pode observar no planeamento da ME/TAP, outros se seguirão. Governo e FP e seus acólitos faltam aos acordos firmados (Protocolo Governo/TAP/Sindicatos de 29 de Agosto de 2009) segundo os quais os aviões da TAP só iriam para a VEM quando não houvesse capacidade de produção (essencialmente espaço) para executar o trabalho na Portela. “A TAP compromete-se a não afectar, pelo exercício da sua competência de gestão operacional, a capacidade de produção, e o potencial de emprego da sua unidade de negócios de Manutenção e Engenharia, bem como concretizar os projectos que forem aprovados, de investimentos, no que concerne do aumento da capacidade de trabalho”.
Ora o que está a acontecer é precisamente o contrário: o desvio da produção para a VEM fragiliza a
ME/TAP com a redução da actividade económica desta, isto no nosso país, dito em crise, em favor de um outro em franco crescimento económico. Claro está que esta situação evidencia que se os nossos aviões não fossem para a VEM, o prejuízo na VEM seria pior e o lucro na TAP seria maior. Será que estamos perante mais um caso BPN? Milhões de euros saem dos cofres da TAP para escamotear os prejuízos da VEM e, consequentemente, as contas da TAP apresentam prejuízos…

NÃO ACEITAREMOS SUBSIDIAR O EMPREGO NO ESTRANGEIRO
Não deixaremos de denunciar esta situação e tudo fazer com vista à garantia dos postos trabalho e ao desenvolvimento da TAP e do nosso país. A destruição de qualquer parcela da nossa economia, já tão fragilizada, vai engrossar o número de trabalhadores desempregados. Não aceitaremos subsidiar o emprego no estrangeiro quando os trabalhadores portugueses são lançados para a miséria!
Estamos perante uma situação que é preocupante pelos prejuízos que causa aos trabalhadores, à TAP e ao país. É para isto que servem os apregoados cortes salariais? Para pagar o devaneio com a VEM?
FP está a especializar-se em despedimentos – onde toca, despede. Começou na UCS e na Portugália;
depois passou à VEM (2 mil despedimentos em tribunal); e agora tocou a vez à SPdH.

O HANDLING DE FARO E OS NEGREIROS DE LISBOA
Ainda há dias, os nossos colegas do handling de Faro viram-se envolvidos num processo de despedimento de um dia para o outro, tendo a SPdH/TAP abandonado a Escala de Faro, prescindindo de uma receita próxima dos 6 M€/ano. Os sindicatos tinham avançado com propostas que permitiam o equilíbrioreceitas/despesas. Muitos dos trabalhadores estavam disponíveis para virem para Lisboa. Mas o Governoe FP quiseram aplicar a decisão política, insensíveis ao facto de estarem a gerar mais desemprego, num momento em que o número de desempregados no nosso país não cessa de aumentar todos os dias. 
Entretanto, em Lisboa, segundo consta, os negreiros da subcontratação preparam-se para abocanhar mais um negócio chorudo, cedendo trabalhadores à SPdH/TAP. Serão mais de 250! Que vão custar à SPdH cerca de 30% a mais do que custariam se fosse a SPdH a contratá-los directamente.
Relembrar aqui a SPdH é um gesto de solidariedade. Mas é também um alerta para nos precavermos perante as manobras que Governo e FP preparam para a manutenção da TAP.
Este ano, o Governo brinda-nos com o roubo dos salários, com a não aplicação das evoluções previstas no AE, com o congelamento das revisões salariais, etc., etc., isto é, com uma situação que se adivinha muito difícil. Mas se formos capazes de em unidade traçar um caminho, iremos conseguir não só resistir, como ultrapassar este ataque ao mundo do trabalho. SITAVA

A Ausência de interferência política também é benéfico para as empresas, pois os Governos são, regra geral, fracos gestores uma vez que os seus incentivos são determinados, frequentemente, por pressões de ordem política e não de ordem económica; visão de curto prazo pois os Governos são regidos frequentemente pelos desígnios das 'próximas eleições'.
São também vitimas de guerras politicas, não se protege a empresa, apenas se usa para ganhar o poleiro. Os partidos, optam sempre por mentir e desinformar, porque para eles só importa ganhar o poleiro.
Em Portugal os políticos não lutam pelo bem nacional e a prova, mais uma vez está aí. A pura luta pelo poleiro e a fome de distribuir os impostos dos portugueses pelos amigos, leva os políticos a mudar de conversa apenas como convém ao partido. Como o povo foi induzido a não querer privatizar a TAP, e o PS está na oposição, aproveita e fica do lado do povo, para depois poder ir para o poleiro, ficar contra o povo.
Os socialistas não quererão que se recorde. Mas nunca nenhum outro partido defendeu tanto e durante tanto tempo como o PS, a privatização da TAP.
No ano 2000, o governo de António Guterres negociou com a Swissair a venda parcial da empresa. Jorge Coelho era Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Ferro Rodrigues ministro do Trabalho e da Solidariedade e António Costa Ministro da Justiça.
Em Fevereiro de 2001, depois da desistência da Swissair, Jorge Coelho insistiu no propósito da privatização, que datou para o segundo semestre desse ano.
António Costa, registe-se, mantinha-se como ministro da Justiça.
No ano de 2002, o Orçamento Geral do Estado esclarecia que "o processo de privatizações aprovado em Conselho de Ministros, em 1 de Junho de 2000, abrange o período de Junho de 2000 a Junho de 2002, estando previstas para o ano de 2002 as operações de reprivatização da (...) TAP."
Os socialistas, é sabido, só retornaram ao poder em Março de 2005 pela mão de José Sócrates. António Costa tomou posse como ministro de Estado e da Administração Interna e Ferro Rodrigues rumou ao Parlamento.
No PEC de Março de 2010 reafirmou-se a vontade de privatizar a empresa, tal qual sucedeu no PEC de Março de 2011, de resto, com motivo declarado que não permitia dúvidas ou equívocos: "o programa de privatizações diminui a dívida pública e, por conseguinte, os encargos a ela associados, o que se repercute positivamente no esforço de consolidação orçamental."
Por último chegou a ‘troika' e com ela o memorando de entendimento que o PS negociou em 2011, mas a nova liderança esqueceu de ler e sobre a TAP diz assim: "O Governo acelerará o programa de privatizações. O plano existente para o período que decorre até 2013 abrange transportes (Aeroportos de Portugal, TAP e a CP Carga) ...".
Na política não vale tudo. E a cronologia feita serve para revelar o significado da cambalhota interesseira de António Costa e Ferro Rodrigues, que depois do que foi dito, gritam agora com fervor público contra a privatização da empresa, que no que de ambos dependesse, já estaria na mão de privados há muito.
No debate quinzenal com o primeiro-ministro, Ferro Rodrigues indignou-se, dizendo que o Governo português tinha de levar até ao limite o esforço para "que a TAP não venha a cair em mãos estrangeiras, porque isso será mau para o papel do país no mundo. É uma questão de soberania e não apenas de empresas".
E um dia depois, a 13 de Dezembro, querendo justificar a irrelevância do que o PS acordara com a Troika, António Costa explicou num jantar de Natal do partido que "para alcançar o objectivo do memorando já não é preciso privatizar a TAP", que "tem a importância que as caravelas tiveram no século XIV para os descobrimentos."
Curiosamente, não lhes ocorreu que a defesa que durante anos fizeram da privatização da TAP, aconteceu antes e por isso, independentemente das circunstâncias de qualquer memorando de entendimento com a ‘troika'.
Dirigentes partidários que confiando na memória política normalmente curta, se permitem afirmar uma coisa e o seu exacto contrário, por puro oportunismo eleitoral, sem se importarem com o custo que isso terá em relação à própria credibilidade, não merecem ser levados a sério.
E seguramente que em 2015, não será prudente confiar em gente assim.
Já agora, alguém diga a António Costa que os descobrimentos portugueses só começaram no século XV.

Grandes Empresários são parasitas do estado, sem ele, não existiam. 

14 comentários :

  1. Confesso que não li todo o post. Demasiado longo, demasiado massudo e logo de inicio com afirmações que denotam grande falta de conhecimento sobre o assunto sobre o qual pretende versar. A Portugalia não era à altura em que foi comprada pela TAP ( nem em momento algum da sua existência ) uma empresa falida. Era uma Companhia aérea detida pelo grupo GES ( e não BES ), que nunca escondeu que a adquiriu em 1992 apenas para a poder mais tarde vender, já que a vocação do Grupo não era a do transporte aéreo . Desta forma, o investimento na Companhia foi sempre o minimo. Não obstante a Portugalia ( PGA) ter uma licença ( COA) em tudo igual à da TAP e slots para Africa e Brasil entre outros, nunca foi intenção do GES desenvolvê-la. Manteve-a como empresa regional, com uma estrutura reduzida e baixos custos com pessoal o qual era rentabilizado ao maximo. Nunca houve um acordo de empresa nem tão pouco um sindicato que entrasse na PGA, durante a gestão do GES. Como pode calcular, uma empresa assim não pode dar prejuizo e muito menos falir. A PGA serviu para " alimentar " as outras empresas do grupo : quando a PGA precisava de se financiar recorria ao banco BES (do grupo) e pagava os empréstimos contraídos com juros superiores aos que pagaria caso tivesse pedido um empréstimo a qualquer outro banco. O leasing dos aviões era pago ao BES pelo preço que o banco estabelecia, os seguros dos aviões e do pessoal eram feitos na Tranquilidade que era do GES, o seguro de saúde dos funcionários era da advancecare, pertencente ao GES. Chegou mesmo a altura em que aos funcionários foi exigido que abrissem uma conta no BES para receberem o ordenado. Desta forma, o lucro da PGA era rapidamente disperso pelas diversas empresas do grupo, pelo que a PGA nunca apresentava lucro e o pessoal era sistematicamente ensombrado pelo expectro do encerramento da empresa. Não obstante a situação de permanente " falência ", o GES manteve a Companhia durante 17 anos, por pura beneficência decerto ( !! ) Em 2006 a Air France demonstrou interesse em adquirir a PGA.Como referi anteriormente, a PGA tinha slots para o Brasil e Africa que interessavam à Air France ,numa estratégia de expansão das suas operações. Mas essa passagem de mão dos slots da PGA para mãos de estrangeiros não era do interesse nem da TAP , já que ameaçava o seu quase monopólio para estes destinos, nem tão pouco do seu accionista, o Estado. E foi assim que, como sempre soube que iria acontecer, o GES pode pedir à TAP e ao Estado o dinheiro que muito bem entendeu pela PGA. Na verdade não foram 140 milhões, mas sim 147. Há quem possa considerar isto chantagem ou simplesmente sentido de oportunidade e negócio, o que é certo é que o que a TAP iria perder a medio prazo com a concorrência da Air France nas "suas " rotas talvez justificasse este preço. Por outro lado, a TAP para além dos slots da PGA, ficou com uma empresa regional rentável, com um nome implementado no mercado e reconhecido internacionalmente ( em vários anos consecutivos a PGA foi distinguida por diversas entidades internacionais ligadas ao turismo , nomeadamente a Skytrax, como melhor companhia da Europa, melhor companhia aerea regional do sul da Europa, melhor tripulação de cabine da Europa, etc) O investimento de 147 milhões , do qual a TAP esperava ter retorno em 5 anos, foi na realidade totalmente amortizado em 3 anos. Com a optimização de recursos conseguida com o uso de aviões da PGA, mais pequenos e económicos do que os da TAP, nos voos em que a taxa de ocupação é menor, a TAP passou a ter lucro em rotas onde antes perdia dinheiro. E assim se faz a história de uma empresa " falida" que ainda assim sempre deu e continua a dar muito dinheiro a ganhar a alguns.

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    1. Não li o comentário todo porque era muito longo, e cheio de incoerências, a imprensa diz que a PGA foi vendida por 140, o sr diz que foi 147... como a imprensa tem vários artigos a falar de 140, creio que deve ser erro seu.
      Quanto ao grupo espirito santo ou o BES são a mesma coisa, Espirito santo, e afins, já se sabe o que a casa gasta. Claro que o GES pode pedir o dinheiro que quer ao estado... isso já a gente sabe há muito tempo... ninguém diz o contrário
      Quanto à afirmação de a PGA estar falida, limitei-me a citar o a federação dos sindicatos de transportes e comunicações, num artigo do site.

      Portanto é a ESSAS FONTES que deve dirigir as suas correcções pois eu não sou responsável pelas afirmações DE orgãos de informação nem sindicatos, sou apenas uma cidadã que partilha aquilo que pensa baseado em citações e fontes que cruzo, por isso aconselho-o a seguir as fontes dos artigos e ir corrigir o que esses sindicatos e jornais andam a inventar sobre o assunto. Porque esses sim têm obrigação de estar bem informados. De qualquer forma agradeço as suas informações, mas por enquanto mantenho como mais reais as que encontrei nas outras fontes

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  2. Já foram verificar o rácio de quantos funcionários a TAP tem, na proporção por cada avião que opera na sua frota?
    Dá uma média de 96 funcionários por avião.
    Vão ver a média deste rácio com que a maioria das operadoras europeias e mundiais operam, e ficarão abismados.
    Já foram ver os custos salariais totais da TAP e dividiram pelo numero de funcionários que tem? Vão ver e ficarão ABISMADOS, de acordo com o Relatório de Contas de 2013:
    Custos com pessoal: 571.855 Milhões de Euros
    Pessoal: 7.531 empregados
    Custo anual por empregado: 75.993.00 Euros
    Vou repetir para os mais distraídos: 96 funcionários por cada avião, e um custo salarial médio anual de 75.993,00 Euros por cada funcionário.
    Ainda a querem manter como Empresa Pública?
    Pois quem quer, que pague do seu bolso.
    Respeito e aceito quem queira manter esta TAP, mas façam-no somente de sua iniciativa, e não obriguem a pagar os outros que não a querem.
    Para peditórios só gosto de dar de forma voluntária, e só para obras de beneficência de minha livre escolha.
    E para este peditório já dei que chegue.
    Mais TAP? Não muito obrigado.

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    1. Os números estão errados.
      E mesmo que estivessem certos... mesmo que estivessem porque não estão... os ordenados da TAP são pagos pelos clientes transportados; não pelo contribuinte.

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    2. Como se está a falar na TAP por causa do possível recuo na privatização, agora que o governo PSD caiu, fui verificar certos valores da TAP e dei com este blog e o seu comentário, que me pareceu bem estruturado na tentativa de explicar o que pode ir mal na TAP.

      Fui verificar.

      1 - Os 571M€ (579M€ em 2014) deveriam ser divididos pelo grupo TAP e não só pela TAP SA, portanto os colaboradores são 13268 (Rel.C. 2014) e não os 7000 e tal (7323 em 2014).
      Isso dá um valor médio de 44K€ / colaborador.
      Fui comparar com 5 companhias aéreas americanas, American AL, Continental, Delta, United, US Airways. Oscilam entre 63K USD e 86K USD.
      Portanto, dizer que na TAP se ganha brutalmente...não será bem assim.

      2 - Rácio do Nº funcionáros (total= aéreo+terra+...) por avião. Em 2014, a TAP tem 77 aviões (61+16). 7323 funcionários / 77 aviões = 95, baixou um bocadito dos seus 96. Fui comparar de novo com as companhias aéreas americanas. Valores (2014), 98, 106, 107, 132, 96. Ou seja, estamos abaixo das grandes companhias americanas.

      É certo que as companhias com que comparei,das quais tive dados, são maiores que a TAP (a menor destas tem 33K colaboradores, a maior 84K, entre 5x e 10x a TAP). Mas dá para ter uma ideia que:

      Nem os funcionários da TAP ganham enormidades, nem a sua produtividade é tão baixa como pode parecer o valor de 96 funcionários por avião, se não for comparado com outras companhias.

      Continuarei a comparar, quando arranjar dados, com companhias europeias.

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  3. Ferro Rodrigues, na SIC Notícias sobre a TAP:
    - "O Estado pode recapitalizar a TAP sem recurso a dinheiro nem prejuízo dos contribuintes"
    - "Como?" (perguntou o jornalista)
    - "Através de uma injecção de capital por parte da Caixa Geral de Depósitos"
    - "E onde vai a CGD buscar esse dinheiro que manifestamente não tem?"
    - Resposta de Ferro Rodrigues "Ao Estado!"

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    1. E quanto recebe a CGD em juros?

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  4. Paulo Lino Rodrigues, piloto da TAP, consultor do sindicato mas não sindicalizado, é o homem que Governo e a equipa à frente da TAP .... ganha bem, fez um comunicado dizendo que o sindicato, em 2008, lhe teria pago 1,2 milhões de euros para este mediar as negociações com a administração. Acrescentando que, para isso, foi “cobrada uma quota suplementar aos pilotos”.
    O acordo, que os jornais da época dizem ser de valor menor, mas substancial (525 mil euros) acabaria por levar a uma denúncia de um grupo de pilotos do SPAC
    Mas siga este link para ler mais...

    http://observador.pt/2014/12/20/greve-na-tap-porta-voz-dos-sindicatos-contestado-na-sombra-de-varias-polemicas/

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  5. "Accionista (Estado) decide que a TAP vai adquirir a VEM, uma decisão política, associada a outros interesses do país, nomeadamente negociações de blocos petrolíferos para a Galp (empresa privada), de acordos de telecomunicações da PT com a OI (outra empresa privada), de investimentos da Embraer em Portugal (mais uma empresa privada).

    Os custos ficam na TAP, os benefícios nos privados.

    O custo da aquisição é mistério, mas o prejuízo acumulado da mesma já ascende a 500 milhões de Euros e sempre a aumentar. Quem pagou a aquisição? Foi o Estado? Não, foi a TAP, que não pode receber dinheiro do Estado para financiar a aquisição por ele determinada, por isso contrai dívida. Para suportar o serviço da dívida, que só associado a este prejuízo são cerca de 25 milhões de Euros anuais, o que é que a TAP faz, corta ordenados, altera regras e acordos de trabalho dos seus empregados. Portanto quem financia o negócio são os trabalhadores.

    A Venezuela não liberta 130 milhões de Euros de receitas de vendas nesse mercado, o Estado decide que se deve manter a operação para Caracas por causa da comunidade imigrante. A TAP não só vê aumentar o valor a receber a cada dia que passa, como tem de contrair empréstimos para pagar os custos associados a essa operação. A 5% de taxa de juro são mais cerca de 6.5 milhões de Euros de prejuízo em serviço de dívida.

    Em vez da TAP rentabilizar receitas de 130 milhões de Euros em produção, obtendo retorno, tem custos de 6.5 milhões de Euros.

    O Estado decide adquirir a Portugália ao BES, em mais um negócio muito transparente, quem paga? A TAP. Como? Com dívida. Como paga a dívida, já que o Estado não põe um cêntimo na TAP? Corta ordenados, direitos e altera regras de trabalho dos seus trabalhadores!

    E andamos assim há 15 anos.

    O trabalhadores da TAP são tratados como trabalhadores do sector privado no que se refere aos seus direitos, mas no que se refere aos seus deveres, já são funcionários públicos.

    É o melhor dos dois mundos para o Accionista Estado. E é à custa dos cortes nos seus ordenados, da alteração dos seus contratos, que a TAP tem financiado isto tudo.
    Perguntam como é que a TAP pode investir em renovação da frota, em crescimento? Basta que o Estado assuma as suas responsabilidades. Separa a VEM do grupo TAP, logo liberta 500 milhões de dívida e 25 milhões em juros. Assume os créditos da operação com a Venuzuela, libertando 130 milhões de Euros e 6.5 milhões em juros.

    A TAP acabou de conseguir 630 milhões para investimento produtivo, que, se tiver retorno superior à taxa de financiamento é auto sustentável.
    Saliente-se que o Estado está impedido de capitalizar o Transporte Aéreo, não a manutenção, ou o handling, ou os outros negócios acessórios.

    Veja-se que a TAP, apesar dos 630 milhões de dívida não produtiva (na VEM e Venuzuela) que só gera prejuízo em juros, mesmo assim consegue suportar a quase totalidade desse encargo.

    Não foram os trabalhadores que determinaram as políticas nem as aquisições. A responsabilidade não é dos trabalhadores. O Estado mistura política com a TAP, mas não suporta a conta. O Estado quer vender a TAP, concordo plenamente. Mas antes assume as suas responsabilidades. Não são os trabalhadores a ficar com a conta novamente.

    Interessa ao Estado esta confusão entre público e privado na TAP. Apesar do Estado não pôr um cêntimo, os cidadãos pensam que sim. O Estado usufrui dos direitos, sem ter os deveres. Agora como a conta vai entrar para o défice em 2015, tenta saltar fora como se nada fosse com ele.

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  6. Em 2012: A facturação média por cada um trabalhador da TAP é de 225.708,00 €.
    A facturação média por cada um trabalhador da Lufthansa (alemã), é de 435,577,00€
    O custo médio salarial de um trabalhador da TAP, em 2012, foi de 75.993.00 €

    O custo médio salarial de um trabalhador da Lufthansa, em 2012, foi de 56.000.00 €

    Se isto não é uma obra de beneficiência paga pelos contribuintes, para não lhe chamar de roubo à nação, então não sei o que possa ser.

    Fontes:
    Relatorio de contas TAP 2012
    Racios Operacionais Lufthansa -últimos 4 anos - Site Lufthansa
    CEPA- Centro Europeu de Estudos para a Aviação - relatório Benchmarking 2012

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    1. Um funcionario de cabine da Pga com mais de 15 anos de casa aufere 20 e tal mil euros/ano.Pertence ao mesmo grupo da Tap,trabalha em aviões também,tem menos regalias que na Tap,trabalha mais e tem mais cortes nos salários.Só para informar que na Pga é assim .

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  7. Também não li o artigo todo, mas fartei-me de rir com algumas partes. Principalmente com as comparações com os funcionários públicos. Sofreram cortes, mas não todos como os funcionários públicos. Conseguiram regimes de excepção. Porquê? Não sei.
    Cortes além desses cortes? Ninguém sabe que cortes são esses.
    É um trabalho de desgaste rápido? Porque? Então se é de desgaste rápido porque trabalham até aos 65-70 anos? E isto porque a maioria dos trabalhadores( pelo menos de bordo) querem continuar a trabalhar. Os futebolistas não jogam até aos 65 anos, pois não?
    E a função ridícula de supervisor que não tem uma tarefa atribuída a não ser ir no voo como observador e ganham tanto ou mais que um co-piloto? É com certeza a melhor função e mais bem remunerada.
    Realmente é uma profissão sem horários e fins de semana, mas muito bem remunerada para o efeito. Têm de se levantar às 5 da manhã? Os padeiros dormem ate ao meio dia? Ganham um ordenado comparável?
    E os tripulante de longo curso? Trabalham 4 vezes por mês e estão uma semana em casa, chegam a estar 15 dias e mais sem trabalhar.
    O proprio ordenado é um atentado. Começa com um ordenado base baixo, mas depois é só "gratificações" que dobram o ordenado.
    Nos escritórios é pessoal por todo a lado, aos 5 a fazer trabalhos que uma pessoa fazia nas calmas todo o serviço. Claro que também há onde seriam necessário mais pessoal, mas os recursos humanos de toda a empresa está totalmente desajustada.
    Não concordo com a privatização, mas andarem a fazer os trabalhadores de coitadinhos é um ATENTADO. Vejam as condições e ordenados das outra companhias e venham queixar-se.

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    1. É que os empregados da TAP não são pagos com dinheiro dos contribuintes. Deverá ser por isso...

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  8. Todo os comentários, quer os favoráveis, quer os desfavoráveis à TAP, terão as sus razões, mas eu, que nunca andei na TAP, não posso deixar de referir que esta companhia é considerada das mais seguras do mundo: "A TAP continua a ser uma das poucas companhias aéreas que não regista acidentes há mais de 30 anos e, segundo o relatório da JACDEC, a companhia de bandeira desceu três posições porque a sua frota tem mais anos do que a média das outras frotas...continuando a situar-se ainda nas dez companhias mais seguras do mundo" (fonte Correio da Manhã). Será que quando for privatizada ainda conseguirá manter esta posição ? Esperemos para ver, mas atendendo ao que aconteceu nas últimas privatizações (ANA, EDP, REN, CTT) tenho razões para duvidar. Eu ainda me lembro do tempo em que a Carris era privada, com um péssimo serviço, com autocarros a cair de podres, e com o Zé Povinho a pedir para se nacionalizar a companhia.

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